军机刹车制动龙头北摩高科:民航耗材国产替代加速推进

时间:2022-08-15 14:23:54 作者:KOK网页在线登录 来源:kok网页地址

  北摩高科是军工领域高端装备制造的高新技术企业,公司自设立以来专注于军、民航空航天飞行器起落架着陆系统及坦克装甲车辆、高速列车等高端装备刹车制动产品的研发与制造,主要产品及服务包括飞机刹车控制系统及机轮、刹车盘(副)、元器件检测等,是国内军民用航空制动领域最具竞争力的企业。

  公司在飞机着陆制动系统领域具有深厚的技术积累和丰富的应用经验,产品广泛应用于歼击机、轰炸机、运输机、教练机、军贸机、直升机、航天高空飞行器及坦克装甲车辆等重点军工装备,也可应用于民用航空、轨道交通领域。

  公司前身北京摩擦厂成立于1961年,是上世纪全国摩擦材料领域龙头企业;2003年成立北摩高科有限责任公司,2020年于深交所上市。

  公司自成立以来深耕刹车制动领域,以刹车盘(副)为基础,逐步向飞机机轮、刹车控制系统、起落架着陆全系统延伸,并朝着集成化和智能化的方向发展。

  成立期间投资收购多家公司以拓展业务范围,2012年收购汉中力航液压设备有限公司;2020年收购京瀚禹51%的股权,正式涉足元器件检测业务,也使公司业绩实现跨越式增长;2021年收购陕西蓝太航空设备公司,推进产业链横纵整合,正式进入民航飞机刹车盘后市场。

  公司控股股东、实际控制人为王淑敏,持股比例为35.08%,第二大股东为副总经理陈剑锋,持股9.88%。

  公司大力提倡“工匠精神”和“奉献精神”,董事长王淑敏是“全国五一劳动奖章”和“首都劳动奖章”的双料获得者,副总经理陈剑锋获得“首都劳动奖章”,为我国国防事业做出了突出贡献。

  完整的飞机刹车制动系统产业链包含上游原材料及初级加工品的供应商,主要有钢材、碳纤维预制体、粉材、电子元器件及机械加工等企业。

  公司处于行业中游,主要产品有刹车盘(副)、刹车控制系统及机轮等,并积极向起落架着陆全系统延伸,下游客户主要为各个航空飞行器主机厂商及军方等。

  公司在刹车制动领域拥有深厚的技术积累和丰富的应用经验,实现了多项关键技术突破,并获得了 50 余项国家发明、国防发明和实用新型等专利。

  研发的产品被军方及国内各大主机厂商广泛采用,服务范围遍布 5 大战区,部分产品独家生产、不可替代,打破了国外厂家对该领域的技术封锁及垄断,填补了国内空白。

  公司刹车盘(副)产品是刹车装置的重要组成部分,是实现制动和保障安全行驶的最关键部件之一,它的性能直接关系到飞机及地面设备的驾驶安全。当前产品包括刹车盘、摩擦片(干、湿式)和闸片,主要材料有粉末冶金材料、炭/炭复合材料和 C/C/SiC 复合材料等;其中炭/炭复合材料刹车盘解决了飞机刹车盘轻量化问题,提升了摩擦磨损综合性能,在国内市场上处于领先地位。

  飞机机轮是起落架着陆系统关键部件,决定着飞机的起飞和着陆安全。飞机刹车控制系统是飞机的重要系统,对飞机的起飞、着陆安全至关重要,公司生产的机械惯性液压刹车控制系统、数字防滑刹车控制系统以及全电刹车控制系统均已列装部队。

  起落架是公司新增系统级产品,目前已具备独立完成飞机起落架着陆全系统设计、制造及试验验证能力的集成优势。2021年公司实现某型飞机起落架业务收入,标志着公司完成从零部件供应商、材料供应商向系统供应商、整体方案解决商的跨越式转变。

  公司检测业务主要业务载体为子公司京瀚禹,业务主要为客户提供元器件的筛选、破坏性物理分析(DPA)等可靠性检测试验以及测试程序开发等服务,涉及航空、航天、电子及国防等各个领域。已形成相对成熟全面的电子元器件的检测工作体系,为我国高端科技领域提供有效的技术支持。目前公司已经启动分拆子公司京瀚禹境内上市前期筹备工作。

  受益于产品核心竞争力及产业链延伸,业绩快速增长。2017-2021年公司营收由2.9亿元增长至11.3亿元,CAGR高达40.5%,2022Q1实现营收3.7亿元,同比增长44.7%。归母净利润由 1.0亿元增长至4.2亿元,CAGR为43.2%,2022Q1归母净利润1.5亿元,同比增长47.6%。公司过去业绩增长稳健,2020年以后业绩成长提速。

  2018年以来公司产品毛利率保持在 70%以上并逐步提升,2021 年整体毛利率高达 78.9%。公司经过多年的研发形成具有自主核心技术的高附加值产品,且公司刹车系列产品是飞机关键部件,对安全性及稳定性要求高,行业具有较高的技术和资质壁垒。公司整体净利率也由 2017年的 35.7%增长至 2021 年的 48.5%。

  公司管理费用率从 2017 年的 10.3%下降至 2021 年 6.4%,下降了 3.9 个百分点。期间研发投入大幅增加,2017-2019 年研发费用都在 3000-3500 万元之间,2020 年为 4985 万元,2021 年研发投入达 7601 万元、同比大幅增长 53%。公司持续加大技术开发与研究的投入力度,是公司核心竞争力的重要保证,也是未来业绩可持续成长的坚实基础。

  飞机刹车控制系统及机轮产品是公司销售额最大的产品,2017-2019年销售额占当期营业收入的比重均超过70%,2020年加入检测业务后业务占比有所下降。

  2018 年毛利率突破70%后继续提升,2021 年该业务销售额4.1亿元、毛利率高达76.4%,是公司主要利润来源。其中,飞机机轮收入占比最大,2019年飞机机轮营收1.4亿元,占该板块营收的46.5%。

  刹车盘(副)包含刹车盘及摩擦片,是公司产品的关键零部件,也是公司主要收入的来源之一。

  该板块业务增长较快,2017-2021年营收 CAGR 达 30%,2021 年营收达 2 亿元,主要是刹车盘销售增长所致;刹车盘(副)是公司四大板块业务中毛利率最高的,2021 年业务毛利率高达 89.8%。

  公司检测业务主要业务载体为子公司京瀚禹,自 2020 年 9 月纳入合并报表,得益于公司赋能新客户和军工检测行业景气度的提升,检测业务实现跨越式增长,2021 年实现销售收入 5.6 亿元,毛利率高达 80.8%。

  起落架为公司新增的系统级产品,2021 年实现起落架业务的突破,贡献营收 4046 万元。公司在十四五期间将持续推进更多型号飞机起落架产品的定型、批产及列装,并通过完善国际领先的飞机着陆系统试验中心进一步提升产品集成度和附加值,从而增加市场占有率。

  起落架是飞机的主要承力构件,不仅是飞机在地面滑行时支撑飞机进行移动的重要装置,还在飞机落地时耗散大部分着陆过程中对地面形成的冲击能量,飞机落地时起落架承受的冲击力可达到飞机本身重量的 2~3 倍。因此起落架是保证飞机起飞、着陆及滑行过程中的重要部件。

  为适应飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要,起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。为了缩短着陆滑跑距离,机轮上装有刹车装置。

  此外,起落架还包括承力支柱、减震器(常用承力支柱作为减震器外筒)、收放机构、前轮减摆器和转弯操纵机构等。

  刹车盘(副)是刹车装置的重要组成部分,是实现制动和保障安全行驶的最关键部件之一,它的性能直接关系到飞机及地面设备的驾驶安全。

  公司刹车盘(副)主要包含粉末冶金刹车盘、炭/炭复合材料刹车盘、C/C/SiC 复合材料刹车盘(副)等,有刹车力矩平稳、耐磨损、热稳定性好和重量轻等特点。

  摩擦片主要用于装甲战车及高速列车的减速、制动,是制动系统的关键零部件。按制动器结构的不同,高速列车选用单片式制动器摩擦片,装甲战车选用多片式制动器摩擦片。

  飞机机轮分为前机轮和主机轮(飞机刹车机轮),分别配装在飞机前起落架和主起落架上。主机轮主要由机轮组件和刹车装置构成,供飞机起飞、着陆、滑行、支撑、刹车使用;前机轮一般不含刹车装置,供飞机起飞、着陆、滑行、支撑、转弯使用。

  飞机刹车控制系统是飞机的重要系统,用于飞机起飞、滑跑、着陆、转弯、脱离跑道、起飞线刹车和停放刹车的控制,主要由控制盒/控制模块、伺服阀、速度传感器、指令传感器、液压电磁阀、减压活门、梭形活门和换向阀等组成,具有刹车效率高、跑道自适应性能好及安全可靠性高等特点。

  飞机刹车机轮是在刹车控制系统的控制下实现对飞机减速制动,使飞机机轮的刹车盘(副)压紧摩擦,产生刹车力矩,保证飞机的减速并在规定的距离内刹停。

  公司主要产品飞机机轮及刹车控制系统、刹车盘(副)及起落架均属于航空着陆系统中的重要组成部分,目前主要应用于飞机尤其是军用固定翼飞机。

  航空装备的增加与作训强度的提升将带来航空军品配套与维修业务需求的持续提升。“十八大”以来国家高度重视国防建设,明确提出“建设与我国国际地位相称、与国家安全和发展利益相适应的巩固国防和强大军队”的国防战略,“十九大”明确指出“确保到二〇二〇年基本实现机械化,信息化建设取得重大进展,战略能力有大的提升”“力争到二〇三五年基本实现国防和军队现代化,到本世纪中叶把人民军队全面建成世界一流军队。

  《中国的军事战略》中提到,我军空军建设要按照空天一体化、攻防兼备的战略要求。海、陆、空三军及武警的航空装备发展将起到至关重要的作用,这对人民空军装备现代化水平提出了更高要求。

  近年来,我国军费预算持续稳定增长为军工产业的发展提供了稳定的动力。2022年我国国防支出预算为14504.5亿元人民币,同比增长7.1%。根据国防部介绍,我国军费主要用于保障重大工程和重点项目启动实施、加速武器装备升级换代、推进武器装备现代化建设等四个方面。

  “十四五”期间将是我国军机结构性升级的重要时期,三、四代机将基本完成对二代机的替代。新机型列装将推动机载设备配套及维修保障行业的高速发展。

  据《WORLD AIR FORCES 2022》统计,截至 2021 年美国军机数量 13246 架,中国军机数量仅为 3285 架,数量不足美国的四分之一。其中战斗机是我国军用飞机中的主力军,总数为1571架,占全球作战飞机总数的 11%,但此规模仍远远落后于美国的 2740 架,并且我国战斗机先进性与美国也有较大差距。美国空军战斗机以三、四代为主,而我国空军仍保留二代歼-7 和歼-8 作为主力机型。

  根据北摩高科招股说明书,按照军用飞机主机轮一般装配数量,战斗机 4 个/架,特种飞机 10 个/架,加油机 3 个/架,输送机 12 个/架,武装直升机 4 个/架,教练机 3 个/架。

  假设未来十年,每年新增各种机型总数 420 架,每架飞机需要一套刹车控制系统,和一套起落架,包括 1 个前起落架和 2 个主起落架。

  假设单个机轮价值量为 60 万元,一套刹车控制系统价值量为 200 万元,一套起落架价值量为 1500 万元。

  我们测算每年军机机轮市场需求可达 12.4 亿元、刹车控制系统市场需求可达 8.4 亿元,机轮与刹车控制系统合计需求每年超过 20 亿元。起落架具有更高的价值量,未来每年军机增量市场带来的起落架需求超过 60 亿元。

  刹车盘(副)产品属于耗材类产品,机轮属于半寿命周期产品,两者均具有一定的使用寿命和替换周期。公司的刹车盘(副)和机轮产品除向航空工业的主机厂定点配套外,还以备品备件的形式向军方直接供货,属于公司的后装市场。

  随着“十四五”军工行业实战演习频率和飞行训练小时数的提升,机轮和刹车盘类耗材产品的替换和维修周期将缩短,公司作为国内航空制动领域最具竞争力的企业将直接受益。

  公司的刹车盘(副)主要包含粉末冶金刹车盘和碳刹车盘,其中粉末冶金刹车在起降 260 次左右就需要更换,碳刹车盘起落 1000 次需要更换。

  机轮属于半寿命周期产品,平均使用寿命为5年。目前我国军机数量3285架,存量机轮15710个,每个主机轮中含有一套刹车盘片,假设现役飞机每 2 年更换一次刹车盘,每套刹车盘 30万元,再加上主机轮的更换需求,未来备件替换市场空间巨大。

  公司后装市场还包含起落架、刹车控制系统、机轮及刹车装置等部件的检测、维护和修理等保障性工作。

  在航空产业链中,维修是保障飞行安全的基础,在确保飞行安全、提升航空服务水平等方面都发挥着重要的支撑作用。目前飞机的定检周期一般按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D 检等级别。

  随着字母的上升,维护的程度也就越大,一般 250 飞行小时一次 A 检,4A=B,4B=C,8C=D,即 24000 飞行小时进行一次 D 检。其中 A 检是在日常维护工作的基础上增加检查的深度和广度的一种初步阶段检查,包括对发动机、起落架操纵系统等关键部位进行检查;D 检又叫大修、翻修,是飞机长期运行后的全面检修,必须在维修基地的车间内进行,很多飞机会在 D 检中进行改装或更换结构和大部件。

  据《航空周刊 2020 年机队及维修市场预测》,2020 年全球机队维修市场总价值 1843 亿美元,其中,商用飞机产生 9120 万飞行小时,维修金额 825 亿美元;军用飞机仅产生 990 万飞行小时,维修金额就高达 833 亿美元,由此可见军用飞机的飞维修成本相对较高。

  飞机起落架系统被称为飞机“腾飞的起点,安全的重点”,作为飞机的重要部件,承担着在各种严酷环境条件下使飞机安全着陆的重要职责。

  整个起落架系统由上万个零件组成,且在飞机每次的起降过程中承受近飞机自重 2-3 倍的巨大的压力,因此其维修工作至关重要。起落架的价值量仅低于发动机,从业务份额来看,发动机维修占比约为40%,由此推断起落架的占比份额也相对较高。

  未来随着军机数量的增加、飞行时长的增长以及环境变化等因素,会使起落架的维修计划提前或增多,将为机载设备的维修保障市场提供广阔的空间。

  假设军机每 2 年更换一次刹车盘,每 5 年更换一次机轮(包括刹车盘),机轮与起落架后市场维修保障每年支出占其总价值比重分别为 5%和 8%。

  我们测算军机刹车盘替换每年需求达 14.1 亿元、机轮替换每年需求达 18.9 亿元,机轮与起落架维修市场年需求达 44.1 亿元。备件与维修后市场空间与前装市场相当,共同构成公司业绩长期增长的坚实基础。(报告来源:远瞻智库)

  碳/碳复合材料具有密度低、耐高温、抗腐蚀、摩擦磨损性能优异、抗热振性好及不易发生突发灾难性破坏等一系列优点,现已成为航空制动装置的首选刹车材料。此前,国内民航刹车制动领域长期由国外巨头所垄断,欧美发达国家在技术上具有先发优势,主导者为美国的 Honeywell、B.F.Goodrich(雷神收购)、法国的 Messier-Bugatti (赛峰收购)、英国的 Dunlop(美捷特收购)等企业。

  国外对我国的碳刹车盘不仅有严格的技术封锁,并且或有捆绑协议,否则会遭到拒绝供应新盘的可能。

  在这样的背景下,国内企业纷纷开始碳刹车盘的研制工作,在 21 世纪初的十年内获得了较大的发展;主要表现在实现了多个种类产品的自主研发突破,打破了外资企业在中国飞机刹车盘领域的长期垄断。

  例如,2003年 9 月,中国民航总局向中航工业制动公司研制生产的新舟 60 碳刹车机轮颁发了我国第一个碳刹车机轮适航项目批准书,不仅填补了我国民用飞机碳刹车和机轮制造技术的空白,也标志着我国的碳刹车技术达到了国际先进水平;2003年 12 月,中国民航总局向北摩高科授权并颁发了波音 737-700/800 飞机刹车摩擦盘(副)批准书,标志着我国首次实现了波音 737-700/800 飞机刹车摩擦盘(副)的国产化。

  当前,在欧美国家对我国科技领域封锁升级以及中国飞机产量不断增长的背景下,民航飞机配套产业的国产替代和自主可控的需求更为迫切。公司早在成立初期就积极参与进口民航飞机刹车盘的国产化进程,也是中国第一套进口飞机国产化刹车盘的诞生地。

  收购陕西蓝太以及与海航、祥鹏航空签订长协,标志着公司正式进入国内航空公司的民航飞机航材替换供应链体系,打破了国外巨头在刹车制动领域的长期垄断,加速了国产化碳碳复合材料刹车盘替代步伐。

  公司于 2021 年 1 月正式收购陕西蓝太,2022 年 1 月公告,正式进入民航飞机刹车盘后市场,开创碳碳复合材料刹车盘国产替代先河。

  公司将继续整合北摩高科和陕西蓝太多个飞机刹车盘 PMA 资质,并将陕西蓝太的资质与公司渠道、资源等充分融合,形成协同效应,努力叩开各航空公司的航材配套大门,民航业务有望成为公司未来重要的利润增长点。

  PMA 认证壁垒高、周期长。PMA(Parts Manufacturer Approval),即民用航空零部件制造人批准书,由美国联邦航空局颁发,获得该批准生产的零部件即 PMA,CAAC-PMA 则是由中国民用航空局在 21 部质量体系下颁发的可以对某一零部件进行制造的许可证。

  获得 PMA 证有着严格的审定标准,申请该证件的单位需要有完整而健全的质量体系、强大的工程和设计能力,以及包括供应商选择、技术验收标准、考评试验、定期抽样测试等在内的各种严苛的控制和要求,使其得以满足零部件的安全及适航标准。

  零部件一旦获得了 PMA,那么就证明它是经适航当局批准的可装机部件,就可以获得来自主机厂、航空公司、维修厂的订单,从而获取更多收益。

  陕西蓝太主要从事民航飞机碳刹车盘的研制、生产和维修,成立于 1993 年,1996 年成为中国首家获得民用飞机碳刹车盘维修许可证的单位,目前也是我国取得民航飞机碳刹车盘 PMA 许可证最多最全的企业。

  公司成立后相继取得了空客 A300、A310、A320、A321、A330、A340、波音 B757、B767 等十多个机种的碳刹车盘的维修许可项目,并在碳盘的研制和生产上取得了可喜成果,拥有多个飞机刹车盘 PMA 资质。

  公司 2022 年 1 月公告,公司碳碳复合材料刹车盘通过了海南航空和祥鹏航空联合项目组的评估,并签订了十年的航材采购供货协议,自 2022 年 1 月 1 日起生效。此协议标志着正式进入国内航空公司的民航飞机航材替换供应链体系,打破了国外巨头在刹车制动领域的长期垄断,加速了国产化碳碳复合材料刹车盘替代步伐。

  未来,公司计划从产品质量、成本控制和服务保障等方面入手,加快国产替代和自主可控进程。国内民航飞机后市场方面,公司未来还将加强与子公司陕西蓝太的协同效应,将产品拓展应用至各大型号客机,努力叩开各大航空公司的航材供应大门。

  在民航维修方面,公司拥有全资子公司上海凯奔航空技术有限公司及正定分公司、陕西蓝太等 3 个具有民用飞机维修资质的公司,具备包括波音、空客飞机的刹车与轮毂的翻修、维 修,共计 16 个机型 67 个件号维修能力。

  综合来看,公司在民用航空市场强大的技术、资质以及资源优势,为其在民用航空市场的发展奠定了坚实的基础。

  全球航空运输业自正式投入运营以来,机队规模逐年增长,近年来中国民航运输机队规模增长趋势尤为显著。民航机队的持续增长将给民航机载设备研制、维修以及耗材替换等带来广阔的市场。

  根据中国民用航空局 2022 年 5 月发布的《2021 年民航行业发展统计公报》,截至 2021 年底,民航全行业运输飞机期末在册架数 4054 架,较 2020 年增加 151 架。2021 年,全行业运输航空公司完成运输起飞架次 395.20 万架次,比上年增长 6.5%。根据起飞架次及在册架数测算,2021 年每架民航运输飞机平均每年起飞次数 975 次。

  按照每 1000 次起落需更换一次刹车盘测算,每架飞机每年需要更换一次刹车盘。

  单架客机一般有 4 个主机轮,即对应四套刹车盘(副),按 2021 年在册飞机数量测算,每年刹车盘(副)替换市场规模达 38.9 亿元。

  机轮替换方面,根据空客公司对 37 个航空公司一次抽样调查,A320 系列飞机碳刹车组件的平均使用寿命平均使用寿命为 2340 次飞行循环。一次飞行循环起落共 2 次,则 2021 年每架民航飞机每年平均 488 次飞行循环,则平均 5 年需要更换一次机轮。以 2021 年在册飞机数量计算,每年机轮替换市场需求达到 19.5 亿元。

  维修方面,民航飞机机轮和起落架按照每 2 年维修一次,每次维修费用为其价值量的 10%计算,年均维修市场空间为 35.3 亿元。

  综合来看,中国已成为全球增长最快的民航维修市场,民航后装及维修市场规模有望在短期内超百亿元,未来国内相关企业市场前景广阔。

  公司全资子公司上海凯奔航空技术有限公司及正定分公司、陕西蓝太等 3 个具有民用飞机维修资质的公司,包括波音、空客飞机的刹车与轮毂的翻修、维修,共计 16 个机型 67 个件号维修能力,为企业在民用航空市场的发展奠定了基础。

  公司的长期发展战略为“军品领先、民品拓展、军民融合、实业报国”,未来,在民航前装市场领域,公司瞄准国家“大飞机”发展战略,有望利用多年为军机配套的技术积累和沉淀进入国内商用飞机市场,大力拓宽民航市场领域。

  根据《中国商飞公司市场预测年报(2021-2040)》,未来二十年,中国航空将成为新机交付的最大市场,将接收 50 座级以上客机 9084 架,占全球 20%,价值约 1.4 万亿美元(以 2020 年目录价格为基础)。其中 50 座级以上涡扇支线 座级以上单通道喷气客机 6295 架,250 座级以上双通道喷气客机 1836 架。

  到 2040 年,中国的机队规模将达到 9957 架,占全球客机机队比例 22%,成为全球最大的单一航空市场。

  2022 年 5 月,东航定增计划公布,拟募集资金 105 亿元用于引进 38 架飞机,其中包括 4 架 C919 飞机、24 架 ARJ21-700 飞机,预计于 2022-2024 年交付。5 月 14 日,中国商飞公司即将交付首家用户的首架 C919 大飞机首次飞行试验圆满完成。

  目前,C919 大飞机试飞取证和交付准备工作正在有序推进。国产大飞机由研制阶段逐步转入产业化阶段,假设 2025 年以后批产加速,远期 C919 和 CR929 年交付分别为 100 架和 20 架。

  由此测算其带来的年平均前装市场容量分别为:刹车机轮 2.9 亿元,刹车控制系统 2.4 亿元,起落架 26 亿元,合计超过 30 亿元。由此可见,国产大飞机的制造加速有望为我国飞机刹车系统相关企业带来更多的市场机遇与空间。

  综上,无论是现有存量的国内民用飞机的体量,还是未来增加的国产大飞机体量,都将带来较大的民用飞机航材替换市场。公司在产业链延伸和资本开支上已经进行了战略性和前瞻性的投入和布局,未来将进一步强化民航业务产业化的步伐,民航业务有望成为公司未来重要的业绩增长点。(报告来源:远瞻智库)

  子公司京瀚禹成立于 2008 年,是专业第三方可靠性系统工程检验中心,其业务包括为客户提供元器件的筛选、破坏性物理分析(DPA)等可靠性检测试验以及测试程序开发等服务,涉及航空、航天、电子及国防等各个领域。

  公司已形成相对成熟全面的电子元器件的检测工作体系,为我国高端科技领域提供有效的技术支持。

  京瀚禹在北京、南京、西安设立三大实验中心,依托三大实验中心的试验能力,公司可以为客户提供四大板块的服务,能力覆盖封测环节、集成电路质保环节、整机环境与可靠性试验环节以及相关配套服务,四大服务板块覆盖半导体集成电路可靠性保证的核心环节,为客户提供一站式半导体可靠性保证方案。

  京瀚禹可靠性实验中心具备覆盖全部元器件检测能力,具有持续自主开发能力,已积累 500 个核心型号检测方案,40000 多种测试程序,8 万余批次版图数据库,具备数字信号处理器(DSP)、复杂可编程逻辑期间(CPLD)、现场可编程门阵列(FPGA)、微处理器(MSU/ARM)、动态随机存储器(DDR)等大规模集成电路使用质量与可靠性保证能力,技术实力全国领先。

  京瀚禹还在上海、无锡、成都、深圳设有分公司,服务网络辐射全国,公司团队 600 余人,其中院士 1 人,博硕士学历人员 70 余名,年研发投入 4000 万元,2021 年产值 5.6 亿元,年筛选检测能力 5000 万只,分析能力 30000 批。

  同时,京瀚禹资质齐全认证广泛,具备承接军用、民用各行业所需资质,客户范围覆盖航空、航天、电科、兵器、船舶、中科院、华为、紫光国微等 1500 余家单位,实力、规模、服务能力和客户认可度等均在同行业遥遥领先。

  随着中国日益成为全球主要的电子信息产品制造基地,国内电子元器件市场需求总量呈现快速增长态势,此外,在国防支出不断增加以及军队信息化提速的背景下,也带动军用电子元器件产业强劲发展。

  随着军民用电子元器件市场的发展,元器件检测业 务需求也同步提升。对军用装备来说,元器件产品的可靠性对国防武器装备产品质量有 着关键性的影响,因此对其检测必要性和重要性不言而喻。

  我国电子元器件可靠性检测机构主要分为军工集团科研单位下属环境试验室、事 业性质的专业试验服务机构和民营专业检测服务机构。

  军工企业一般自身拥有第三方检测机构,如航天科工的电子元器件筛选检测基本上是由二院 201 所和三院 304 所承担; 航天五院 508 所专门负责航天科技内的环境可靠性检测试验等;民营检测机构中,与京 瀚禹规模可比的有思科瑞和西安西谷,但这两家营收规模均小于京瀚禹。

  对于民营企业来说,由于军工行业对第三方检测机构的资质、能力等各方面要求 很高,且军工市场具有保密性强等特点,开拓军工市场相对较难。京瀚禹作为专业的第 三方检测机构,在已形成相对成熟全面的电子元器件的检测工作体系的前提下,成为公 司的控股子公司后,可与公司原有渠道、资源等充分融合,形成协同效应,优化公司产 业布局的同时增强自身的行业竞争力。

  公司于 2020 年 9 月收购京瀚禹 51%的股权,自此京瀚禹纳入公司报表范围。

  2020 年 Q4 京瀚禹实现销售收入 1.31 亿元,2021 年得益于公司赋能新客户和军工检测行业 景气度的提升,京瀚禹业绩实现跨越式增长,实现销售收入 5.56 亿元,同期公司营收达 11.3 亿元,同比大幅增长 64.9%。

  一方面,京瀚禹充分利用公司优质的渠道和资源开拓市场,另一方面公司将产业链进行了有效延伸,挖掘出新的利润增长点,从而促进公司的长远发展。

  据公司 2022 年 1 月公告,为拓宽京瀚禹的融资渠道,支持京瀚禹持续研发和经营投入,提升公司持续盈利能力及核心竞争力,公司董事会授权经营层启动分拆京瀚禹境内上市的前期筹备工作。此举符合公司总体战略布局与京瀚禹业务发展需要,有利于公司业务的整体发展。

  公司是国内军机刹车制动龙头,产品具备耗材属性,同时受益于增量与存量市场;突破起落架这一高价值量系统部件,起落架前装与维修打开军品市场空间。进入国内民航飞机刹车盘后市场,未来有望复制军品市场前装+后市场、部件到系统的发展路径。

  疫情反复影响供应链配套及产品交付的风险;军品价格下降影响产品毛利率的风险;新产品研制及批产进度不及预期的风险;民航市场国产替代进度不及预期的风险。

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